多年来，美国一直陶醉于“全球化”带来的裨益——世界各地的低薪工人们让沃尔玛货架摆满了廉价商品。但是，现在车轮已经转动，那些原本处于“全球化”优势的欧美国家，已逐步趋于劣势。

  曾几何时，中国制造的汽车被打上“极不安全”的标签，它们在碰撞中像硬纸板那样皱成一团。但经过20年发展，中国生产的汽车品质并不逊色于梅赛德斯-奔驰、福特、大众或通用等品牌，甚至有可能更好。

  中国新车市场让其他几个国家望尘莫及。2022年，中国销售新车2700万辆，美国为1375万辆（汽车和轻型卡车），欧盟为925万辆。同年，中国销售纯电动汽车540万辆，占全球电动汽车总销量的2/3。

  中国还控制着全球76%的电池生产能力，且在制造这些电池的原材料供应链方面占据主导地位。更有必要注意一下的是，中国汽车制造商有能力以无人能及的价格生产电动汽车。

  蓬勃发展的汽车出口正在影响中西方经贸格局，带来有关就业、贸易和应对气候平均状态随时间的变化一系列连锁反应。

  美国战略与国际研究中心（CSIS）中国经济政策研究专家甘思德（Scott Kennedy）说：“美国并没有直接挂起‘不准投资’的牌子，但我们已明确说，我们对中国汽车企业感到担忧。”

  美国对中国制造的汽车征收27.5%的高额关税——这是唐纳德·特朗普（Donald Trump）担任总统期间实施的政策——通过乔·拜登（Joe Biden）总统《削减通胀法案》中保护主义税收抵免得到支持，该法案对北美汽车和电池生产给予激励。此外，美国两党领导人的态度也使中国汽车制造商很难进入美国市场。

  相较美国，欧洲的干预态度则要少得多。某一些程度上，欧洲举措甚至无意为中国初创汽车品牌提供了一个战略机遇。

  原因有三：其一，欧盟对进口汽车关税仅为10%。其二，欧洲对电动汽车的补贴既适用于进口汽车，也适用于欧盟本土生产汽车和卡车。其三，欧盟最近决定，从2035年开始禁止销售新型内燃机汽车。

  这就是为什么有可能是在杜塞尔多夫（德国）看到比亚迪品牌，却不太可能在达拉斯（美国）看到的原因。比亚迪是众多进军欧洲市场的中国品牌之一，2022年销售汽车近200万辆，远超于特斯拉。

  来自中国电动汽车的竞争是对欧洲贸易防御的考验。欧盟面临的一种选择是，启动贸易防御工具（TDIs）——这是一套旨在对抗不公平贸易行为的政策工具，包括反倾销、反补贴和保障措施等。

  目前使用最广泛的TDIs是反倾销措施。如果一个非欧盟国家以低于其国内销售价格，或低于生产所带来的成本价格向欧盟“倾销”商品，那么，欧盟可以征收关税作为回应。

  反补贴措施有时也被使用，旨在抵销外国政府为降低公司成本而给予的任何扭曲贸易的补贴。

  目前正在讨论的另一项措施，是所谓的外国补贴工具。这是一项针对在欧盟经营的外国企业的拟议法规，这一些企业可能从非欧盟国家获得补贴。

  他认为，中国年销量超过2000万辆，而欧盟接近1000万辆，如果欧盟对中国采取“双反”政策，欧洲汽车制造商很有可能会气馁，因为中国汽车出口仅占欧洲汽车销量的3.5%。欧洲反而会失去巨大的中国市场。

  这就像硬币的两面——对中国采取保护主义行动将或适得其反，因为中国现在是纯电动技术的领导者。

  欧洲是世界第二大乘用车生产地，长期以来一直以汽车工业为荣。但随着全世界汽车工业向电动汽车转型，新进入者、竞争对手和新商业模式正在涌现，欧洲面临失势的风险。

  欧盟提议到2035年禁止使用传统发动机汽车，这对欧洲汽车制造商来说是一个潜在的难题。届时谁来为广大购买的人提供负担得起的汽车？没错，是中国人——美国政治新闻网Politico直言不讳地给出了答案。

  数据显示，上个季度，中国汽车出口首次超过日本，成为全世界最大出口国。中国汽车整体出口数据也大幅度增长。2022年达到311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长120%。

  今年前5个月，中国对欧洲汽车出口占中国汽车出口总额比例，从2018年的6%上升到39%，而中国对亚洲、南美和非洲的出口占39%，后者正在下降。

  据标普全球（S&P Global）数据，2022年，中国汽车出口仅占欧洲汽车销量的3.5%。布鲁塞尔环保游说组织“交通与环境”估计，到2025年，中国公司可能会占据欧洲电动汽车市场的18%。

  德国国家统计局5月多个方面数据显示，2023年一季度，从中国进口的电动汽车，包括大众汽车集团等将中国制造的汽车进口到欧洲的数量，占电动汽车进口总量的28%，是2022年同期的3倍多。

  独立汽车顾问迈克尔·邓恩（Michael Dunne）分析道：“中国汽车的质量和价值有了突飞猛进的提高，尤其是过去3年。”

  在今年4月举行的上海国际车展上，从炫目的高合HiPhi Y，到售价仅为11400美元的比亚迪海鸥——中国电动汽车登上全球媒体头条。

  “这让我想起1980年代东京车展的鼎盛时期。”标普全世界汽车预测人士和分析师乔·兰利（Joe Langley）谈到日本汽车制造商，通过生产卡罗拉和思域等小型而可靠的汽车，重塑全世界汽车秩序的时代。

  关税起着及其重要的作用。欧盟对外国制造汽车征收10%的进口关税，所有汽车——无论是国外还是国内——都有资格享受购买电动汽车补贴。

  在美国，进口关税为27.5%，只有严格遵守电池材料和零部件采购方面的规定，才有资格享受联邦电动汽车补贴。而且，汽车最终组装点必须在美国、加拿大或墨西哥。

  形势不容乐观。欧盟一些领导人开始担忧——宽松的进口规定是否会导致大批中国汽车涌入欧洲大陆，从而压倒欧盟本地制造商。

  威廉·托德斯（William Todts），这位布鲁塞尔环保游说组织“交通与环境”负责人，希望尽可能多的消费者转向电动汽车，但前提是，不能破坏欧洲最重要的产业。

  “我们的目标不是阻碍雄心勃勃的汽车和电池制造商，世界迫切地需要它们。我们的目标是确保激烈但公平的竞争。”托德斯说，“如果欧盟不采取行动，欧洲非常有可能会成为中美电动汽车和电池补贴的倾销场。”

  Politico分析认为，欧洲经济面临的风险是极端的。汽车是欧洲最大产业和最大雇主，占制造业的10%。截至目前，过去十年里，汽车出口每年为欧洲经济带来700亿~1100亿欧元的贸易顺差，但随着中国电动汽车从涓涓细流变成洪水，顺差可能会减少甚至消失，这是真正的潜在危险。

  对贸易顺差消失的担忧，使欧盟委员会（European Commission）面临慢慢的变大的压力。他们被要求提高对外国汽车的关税。

  Politico报道，法国正在向欧盟施压，要求提高贸易壁垒，对中国电动汽车采取反倾销措施。同时，对中国电动汽车展开调查，确认中国是否通过不正当的补贴政策，以低于成本的价格在欧盟销售电动汽车。

  由Denis Redonnet领导的欧盟委员会贸易防御部门，正在讨论是否启动反倾销和反补贴调查，以允许欧盟征收额外关税或采取对应的限制措施。

  欧盟市场专员蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）赞成尽快对电动汽车展开反倾销调查，“进口迅速增加已成为欧盟工业的一个问题。”他说。

  随后有报道称，欧盟委员会主席冯德莱恩（Von der Leyen）在6月29日至30日的欧盟峰会后的讲话中提到对中国的态度，称欧盟的态度是去风险，而不是脱钩。

  其次，欧盟企业面临不公平待遇，这与中国企业在欧盟受益的公平竞争环境背道而驰，欧方希望中欧高层经贸对话协助解决这一问题。

  冯德莱恩没有明确提及，欧盟是否正在对中国产电动汽车进行反倾销调查。但据Politico报道，欧盟委员会一位发言人表示，布鲁塞尔对未来的任何调查“不予置评”。

  巴黎雅克·德洛尔研究所（Jacques Delors Institute）贸易专家赫维尔·法布里（Herville Fabri）认为，针对中国电动汽车的反倾销调查很有可能实施。

  “欧盟委员会很可能很快就会获得有效实施反倾销和反补贴措施所需信息，我们在太阳能电池板方面有先例。”法布里预测道。

  但欧盟的态度似乎并没那么激烈。2012年和2013年，当欧盟对中国光伏产业采取反倾销和反补贴措施时，中国和欧盟的贸易战一触即发。这对双方来说都不是美好的回忆。

  冯德莱恩透露出的信息是——通过高层对话，协调双方在贸易和竞争方面有几率存在的分歧。能确定的是，欧洲确实感受到来自中国电动汽车的压力。

  德国和法国的态度，折射出欧盟内部截然不同的两种心态——法国希望对中国电动汽车采取一定的措施，而德国则担心遭到报复。

  法国从政府到车企的态度是——希望欧盟调查中国电动汽车，并对中国出口到欧盟的电动汽车征收关税。

  法国总统马克龙（Emmanuel Macron）在去年5月的一次演讲中表示，欧盟不应该允许中国扼杀其大型产业之一。“咱们不可以在电动汽车市场上重复在光伏领域所犯的错误，即我们对中国工业产生了依赖，并允许其制造商繁荣发展。”

  法国经济部一名官员近日称，对中国电动汽车征收关税的想法，“符合我们的立场，不是幼稚的，而是公平竞争。”

  法国采取这一立场的原因很简单——法国汽车制造商高度依赖当地市场。如果欧盟市场被中国汽车制造商直接竞争，势必对法国汽车制造业造成毁灭性打击，并对法国经济产生巨大影响。

  中国市场对德国汽车品牌至关重要。梅赛德斯-奔驰、宝马集团、大众汽车集团等都专门制定了中国战略。这其中，大众汽车集团在中国市场的销量占全球销量的1/3以上，规模仅次于欧洲市场。

  2022年，大众汽车集团在中国销售318万辆汽车，超过2022年中国出口汽车总量。如果失去中国市场，其损失之惨重可想而知。

  亦因此，德国官员警告道，如果欧盟对中国采取行动，可能招致对等的报复，反过来，将损害欧盟对华出口和大量在华投资的欧洲公司的利益。

  一方面，中国汽车品牌出口对德国市场产生了一定影响。另一方面，德国信用保险公司安联贸易（Allianz Trade）的报告也让德国人感到不安。

  蔚来、比亚迪、长城等中国品牌已确定进入德国市场，可能会侵蚀德国本土汽车制造商在大众市场和高端市场的份额，使德国汽车制造商面临数十亿欧元的损失。

  根据联合国贸易数据库（UN Comtrade）数据，德国是中国向欧洲出口电动汽车的第三大目的地，仅次于比利时和英国。

  德国人同样担心，中国电动汽车的进攻可能会损害欧洲汽车产业。尤其是，欧盟决定在2035年禁止销售汽油车，欧盟对电动汽车的需求将日益增加。

  一位不愿透露姓名的德国汽车行业高管表示：“（我们）宁愿不（限制），这可能对欧盟与中国的贸易关系产生不良后果。如果确实有限制，中国不可能按兵不动。”

  中国电动汽车制造商在北美的前景截然不同。美国关税使得中国制造的汽车进入美国市场的成本，几乎是进入欧盟的3倍。

  共和党和极其不易地在针对中国这件事上达成一致。这种态度已蔓延到有关政策领域，对中国进口汽车的担忧，成为美国汽车制造商用来警告美国政府不要制定欧盟式清洁汽车销售法规的一个理由。

  汽车创新联盟（Alliance for automotive Innovation）美国首席汽车游说人士约翰·博泽拉（John Bozzella）预计：“如果未来几年美国监督管理的机构和政策制定者在电动汽车授权方面行动过快，中国将在美国电动汽车电池供应链中站稳脚跟，并最终盘踞在我们的汽车市场。”

  共和党参议员约翰·巴拉索（John Barrasso）表达了类似观点。他说，“拜登对电动汽车的痴迷……正在将美国的权力和资金转移到中国。”

  拜登正在努力削弱中国对美国汽车行业的影响，这是他去年签署《削减通胀法案》的目标之一。该法案直接禁止对北美以外地区生产的电动汽车实行税收优惠，旨为削弱中国公司向美国销售电动汽车的能力，同时促进美国国内电池材料采购。

  最新受害者是德克萨斯州的Microvast公司。该公司从拜登政府获得2亿美元临时拨款，用于在田纳西州建立一家电池组件工厂。美国政府表示，该奖项的目标是“支持国内锂离子电池供应链，并在美国创造高薪就业机会”。

  但上个月，拜登领导的能源部（Energy Department）在基本上没有任何解释的情况下宣布，不会给Microvast拨款。此举涉及Microvast在中国的一家子公司，这笔拟议中的拨款遭到国会共和党人的猛烈批评。

  还有宁德时代。今年2月，福特汽车表示，将与中国大型电池制造商宁德时代合作，在密歇根州建立一家电池厂。福特汽车称其只是获得这项技术的许可，宁德时代不会在该工厂发挥任何作用。

  7月21日，彭博社报道称，美国众议院中国问题特别委员会主席迈克·加拉格尔（Mike Gallagher），以及筹款委员会主席杰森·史密斯（Jason Smith）分别致函福特汽车，要求提供该公司与宁德时代的许可协议。

  根据函件内容，福特汽车要详细说明在密歇根州工厂雇佣的中国公民人数，包括签证状态和在美国停留的时间。议员们还要求提供来自中国的技术、电池组件和原材料的详细信息。

  而在一个月前，美国众议院中国问题特别委员会就对风险投资公司在中国的科技投资进行了类似调查。4名美国议员前往底特律，敦促福特汽车和通用汽车的首席执行官减少对中国供应链的依赖。

  另一家总部在中国的电池公司国轩高科试图在密歇根州北部建立一家电池工厂时，也遇到一系列问题，尽管这个地区迫切地需要高薪工作岗位。

  福特汽车首席执行官法利（Jim Farley）在出席摩根士丹利会议时，曾委婉地反驳了美国方面的批评。与其他汽车制造商一样，福特汽车正在努力满足美国人对电动汽车的需求，比如更长的续航能力，而中国企业可能更适合发挥这些优势。

  “他们拥有一些最好的电池技术。如果他们在美国的技术本地化受到政治影响，你知道，最终受影响的会是客户。”法利说。

  尽管美国政府设置了贸易壁垒，但吉利汽车已经在美国市场站稳脚跟——吉利汽车拥有沃尔沃和豪华电动汽车品牌极星，后者正在南卡罗来纳州建厂。

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